2017-02-08 – Foredrag med Hans Petersen – HP Bilnostalgi

Onsdag den 8. Februar havde vi besøg af Hans Petersen fra HPBilnostalgi, der fortalte om biler produceret i Danmark. HP er nok mest kendt som fast skribent for Veteranposten, men også som manden bag avisen for stumpemarkederne i Fredericia og Aars. Hele foredraget var opbygget over en udstilling til stumpemarkedet i Fredericia i 2013, hvor HP var manden, der sørgede for at få samlet så mange som muligt af de dansk fremstillede biler. Efter en kort introduktion startede HP foredraget, som var en gennemgang af de forskellige biler.

Ellerten
I begyndelsen af 1980erne opfandt ingeniøren Steen Volmer Jensen den lille Ellert. Bilen blev produceret på fabrikken El-Trans i Randers, og har gennem tiden haft flere forskellige navne, mini-el, mini-el City, men går i dag under navnet City El. Ellerten er blot en kælenavn, som bilen har fået, og nok det navn som bilen er bedst kendt under. Der blev ialt produceret 4.000 eksemplarer i Danmark, inden produktionen i 1995 blev overtaget af en tysk forhandler og produktionen flyttet til Tyskland. Gennemgangen af Ellerten var noget rodet, da HP hoppede en del frem og tilbage i tiden, og således fortalte om den anden og tredje konkurs, før han fortalte om den første konkurs. Lidt en skam for selve historien var spændende.

Jensen One
Bilen blev designet af Jacob Jensen, og er dybest set en ombygget og modificeret Citroen XM fra 1992. Man havde store forhåbninger til denne bil, og der blev brugt mange penge på markedsføring. Der blev blandt andet lavet en rigtig flot brochure, men projektet gik i stå, og bilen blev aldrig sat i produktion. Der blev dog bygget 2 eksemplarer i Aalborg, hvor bil nr. 1 blev bygget til byggematador Thorkild Kristensen. Bil nr. 1 er i Tyskland i dag, og nr. 2 er i Randers. HP købte nr. 2 for 40.000 kr. og havde den med på messen i Fredericia. Den blev senere sat til salg på Campen Auktioner med en mindstepris på 40.000 kr. Men på grund af en misforståelse blev bilen solgt for bare 8.000 kr.

Logicar
Med Logicar var der lagt op til endnu et stykke dansk industridesign, som den anerkendte Jacob Jensen udformede. Flere protoyper blev præsenteret for offentligheden i løbet af Det var en meget kompleks bil, hvor karosseriet blev støbt i glasfiber, og chassiset var af galvaniseret stål for at modvirke rust. Den oprindelige models funktionelle design betød blandt andet at den på under et minut kunne omdannes fra en stationcar til en pick up. Dog var det ikke helt gennemtænkt, at bunden af pick up ladet skulle fungere som tag, når bilen var stationcar.
Det begrænsede brugen en del, da man ikke kunne fylde tunge ting i ladet, uden at det ville ødelægge taget. En prototype blev fremvist på IAA messen i Frankfurt. Man sagde til arrangørerne at dronningen kom, og så fik man den fineste stand til bilen. Problem var bare, at man aldrig havde lavet aftale med dronningen. Hvordan arrangørerne tog dette,
melder historien ikke noget om. Projektet fik øknomiske vanskeligheder og gik derfor i stå. Prototypen står i dag i show roomet hos J P Group i Viborg.

Hope Wisper
Hope Whisper var det første danske forsøg på fremstilling af en elbil. Virksomheden bag produktionen, Whisper Electronic Car A/S, det senere Hope Motor A/S, var beliggende i Hadsund, ledet af det tidligere folketingsmedlem for Fremskridtspartiet Thure Barsøe-Carnfeldt, der fra starten havde visioner om at afsætte 60.000 biler til USA og Afrika. Drømmen om at producere elbiler i større skala, led et alvorligt knæk, da første version, Hope Whisper W1, blev introduceret i Forum i København. Under æresrunden, hvor også daværende statsminister Poul Schlüter, verdenspressen og 3.000 gæster overværende seancen, forulykkede bilen, da den ramte ind i cykelbanens barriere, og gik i stykker efter en køretur på få meter. Den pinlige premiere, hvor føreren, en træt ingeniør, der havde arbejdet på bilen hele natten, og var faldet i søvn inde i bilen, kørte efter sammenstødet en runde på cykelbanen, idet han
holdt fast i vognens dør. Billederne gik verden rundt på alverdens stationer og i aviser, hvor en af avisoverskrifterne dagen efter var ”No Hope”. Bilen kan i dag ses på Danmarks Tekniske Museum. Ifølge føreren var han ikke faldet i søvn, men bilen havde været dækket af et lagen, så hans øjne var mørkevante, og da det blev trukket af og stopklodsen fjernet, blitzede pressefotograferne løs og blændede føreren, så han ikke kunne se noget. På trods af den katastrofale start, fortsatte arbejdet med at videreudvikle bilen, og en ny version blev typegodkendt under navnet Hope Whisper II. Men fejlslagne forsøg på at finde kapital til start af produktion af elbilen i blandt andet USA, satte i sidste ende en stopper for det elektriske eventyr. Ugen efter det endelige stop, modtog selskabet et kontraktforslag om et partnerskab på det japanske marked fra selskabet Mitsubishi i Japan. Thure var selvfølgelig insteresseret i at få dette samarbejde i stand, og hentede penge fra sit firma Hope Compters i USA, men da det ikke er lovligt, blev han idømt 3½ års ubetinget fængsel for økonomisk kriminalitet. Aftalen med Mitsubishi blev ikke til noget. I alt blev der produceret 14, men kun indregistreret 4 eksemplarer af Hope Whisper, og bilen kom aldrig i serieproduktion. På Teknisk Museum står der en
indregistreret Whisper 1.

Danbilen
Danbilen blev bygget til det daværende P&T ud fra en ide om, at det er de folk, der bruger arbejdskøretøjet, der skal høres, når der skal anskaffes nye. Postbudene trængte til et mere opdateret og rummeligt køretøj end den på mange måder fortrinlige, men lille Renault 4, og alle deres ønsker til et fornuftigt mobilt kontor blev hørt. Oprindelig var Danbilen bygget på basis af VW Golf, men da VW pludselig fandt ud af, at de ikke ville være med, måtte Opel træde til og levere motorer og automatgearkasser til de 528 Danbiler, som blev bygget fra 1987 til 1989. Desværre blev det kun til de 528 stk. Fra 1989 gik Post Danmark over til at bruge almindelige varevogne fra gængse fabrikker, og årsagen hertil var økonomien. Danbilen var for dyr, sagde man, men undlod helt at indregne, hvad der blev sparet ved at postbudene ikke fik slidt ryg og bevægeapparat ved at skulle krølle sig sammen og rette sig ud flere gange dagligt. Ikke overraskende var landpostbudene meget kede af at skulle sige farvel til deres praktiske arbejdshest. Projektet startede med 6 prototyper, der blev produceret i Voldum ved Hammel, men senere blev den egentlige produktion startet i Varde.

Kewet
Kewet blev oprindeligt gundlagt og udviklet af Knud Erik Westergaard i Hadsund. Knud Erik Westergaard er også kendt som manden bag KEW højtryksrensere, som i dag er overtaget
af firmaet Nilfisk-ALTO. Kewet, der er en lille elbil med en rækkevidde på 50-80 km, blev produceret i Hadsund fra 1991 til 1995, hvorefter produktionen blev flyttet til Tyskland, fordi man blev lovet støtte, hvis han oprettede fabrik der. Men da fabrikken var etableret, var der ingen støtte alligevel, og fabrikken blev lukket. Resterne blev solgt til Norge, hvor bilen den dag i dag bliver produceret under navnet Buddy.

Sekura Mini
Bilen blev bygget hos firmaet Sekura i Randers i 1982-83. Det var firmaets skotske designer Ray Innes, der tegnede og byggede bilen for at demonstrere at de profilrør, fabrikken anvendte til deres produktion af traktorførerhuse, også kunne benyttes til mange andre formål, eksempelvis til bygning af campingvogne, motorbåde og biler for den sags skyld.
Sekura svejsede selve ”buret” op, hvorefter den blev sendt til Ray Innes designfirma i Scotland, hvor Ray byggede bilen helt færdig. ”Buret” blev beklædt med glasfiber-paneler (karosseri) på en meget smart måde. Den består kun af 8-10 paneler, der alle er skruet på ”buret”. Ray Innes indkøbte en Austin Cooper motor og fik den tunet på Englands førende tuningsfabrik, der blev blandt andet monteret en racer-krumtap og motoren blev boret op til knap 1400 ccm. Den øvrige teknik, forbro, bagbro, styretøj, bremsesystem med videre var også fra en fabriksny Austin Cooper. Da Ray Innes var færdig med bilen i foråret 1983, kørte han en lille tur på 100 kilometer nær sit hjem i Scotland, for lige at sikre sig, at bilen fungerede 100%. Herefter blev bilen sendt tilbage til fabrikken i Randers. Nogle få motorjournalister fik en tur på Jyllands-Ringen, og alle var meget begejstrede for bilen, der jo kørte helt fantastisk. Og så var den smart med ”mågevingedørene”. Sekura mistede desværre interessen for bilen, og den blev parkeret under et halvtag i nogle år. På et tidspunkt omkring
1990 var Ray Innes på besøg i Randers, og han fik den besked, at enten tog han bilen med hjem til Scotland, eller også blev den sendt til ophugning. Heldigvis tog Ray bilen med sig hjem. Han forærede bilen til sin medarbejder Roger, der havde den indtil Roger havde desværre ikke passet særlig godt på bilen, hvorfor alt interiør, sæder, betræk, bundmåtter med mere var
gået til. I forbindelse med udstillingen i Fredericia lykkedes det HP at finde ud af, hvor bilen var havnet, samt at få kontakt med Roger, med henblik på at låne bilen til udstillingen.
Fragten for at få bilen fragtet til Danmark til messen ville blive ca. 18.000 kr. Det var alt for dyrt, og ideen var lige ved at blive droppet, indtil de begyndte at snakke om, at HP kunne købe
bilen, og det endte med at han købte den for £450. HP fik en bekendt i Skotland til at hente den i Skotland, og køre den på en autotrailer til færgen i den engelske havneby Inningham. Her blev den læsset på en stor EURO palle, da den jo ikke selv kunne køre, hvorefter den blev løftet på færgen. Fragten til Esbjerg kostede 5.500 kr, og her stod HP klar til at hente den hjem. Efter en hurtig opfriskning med nyt gulvtæppe og diverse andre småting, var bilen med på messen i Fredericia. Da den kom hjem til HP blev den totalt adskilt, og den dag i dag er HP igang med en total renovering af bilen. Når han er færdig går den første tur ud til Sekura fabrikken i Randers, hvor der sikkert stadig er nogle af de ældre medarbejdere, der kan huske
bilen.

Alt i alt en rigtig spændende aften, hvor vi alle blev meget klogere på de dansk fremstillede biler.

Redaktøren